Non si può di certo dire che i vari governi che si sono succeduti alla guida dello Stato italiano non si siano impegnati a fondo nell’applicazione del nuovo paradigma economico.

Infatti, tra il 1994 e il 2003, l’Italia riuscì a collocarsi al secondo posto, tra i paesi di area Ocse – ma al primo a livello europeo – per valore degli introiti nella cessione ai privati di imprese pubbliche. Nel 2003 l’Italia sola rappresentava il 34% delle privatizzazioni a livello mondiale, per un valore di circa 200 mila miliardi di lire nel decennio.

Tuttavia è necessario evidenziare che solo un decimo dei proventi di queste privatizzazioni è andato alla riduzione degli interessi sul debito pubblico.

Buone intenzioni o cattiva coscienza?

Dalla metà degli anni ’70 l’idea della “privatizzazione delle risorse” comincia ad influenzare sempre più gli ambienti economici dei paesi a capitalismo avanzato.

La borghesia di questi paesi è alla ricerca di nuovi modelli di accumulazione in grado di imprimere nuovo slancio all’attività economica, superare la crisi di stagflazione e abbattere le conquiste del movimento operaio: in sostanza rafforzare la macchina che macina profitti.

Come sempre avviene nella storia non tardarono ad arrivare i nuovi profeti con i loro saggi consigli. «I settori in precedenza gestiti o regolati dallo Stato devono essere trasferiti nella sfera privata ed essere deregolamentati, liberati cioè da qualsiasi intervento dello Stato». La competizione è considerata “un meccanismo virtuoso”.

Privatizzazioni e libera concorrenza sono per costoro sinonimo di efficienza e produttività: annullerebbero le lungaggini burocratiche, migliorerebbero la qualità, ridurrebbero i costi, ecc. Lo Stato neoliberista dovrebbe pertanto perseguire con costanza le ristrutturazioni interne e le nuove soluzioni istituzionali che «possono migliorare la sua posizione competitiva rispetto agli altri Stati nel mercato globale».

Tutto abbastanza semplice insomma, basta attenersi alle nuove disposizioni e si assisterà senz’altro allo spettacolo del libero mercato che riaggiusta tutti i mali del passato. Ma sarà davvero così? Questi grandi principi e questi saggi consigli saranno davvero al servizio dell’intera società oppure solo un idolo attraverso cui salvaguardare gli interessi e accrescere il prestigio e i guadagni di un’infima minoranza sociale?

Chi fabbrica idoli non è mai idolatra, recitava un antico proverbio cinese; forse analizzare più nel concreto due esempi di privatizzazioni ci può aiutare a capire meglio la realtà.

La privatizzazione delle ferrovie inglesi: un caso esemplare

L’Inghilterra fu tra i primi paesi a diventare laboratorio per l’applicazione dei principi “neoliberisti”.

Oltre ad attaccare i sindacati – in primis il sindacato dei minatori – e pertanto ridurre il potere contrattuale dei lavoratori, Margaret Thatcher avviò la stagione delle privatizzazioni con la cessione al mercato dell’industria automobilistica, siderurgica, navale, del patrimonio immobiliare, delle risorse idriche, gas, carbone, acciaio e delle telecomunicazioni.

Non riuscì tuttavia a privatizzare le ferrovie (come buona parte del Welfare) a causa della forte opposizione popolare e dei gruppi di opposizione parlamentare.

Tuttavia riuscì a fare qualcosa di molto simile, bocciando ogni richiesta di ammodernamento anche quando, dopo un grave incidente avvenuto il 12 dicembre 1988 a Clapham Junction, la commissione d’inchiesta propose di adottare un sistema di sicurezza già diffuso in alcuni paesi europei, l’ATP (automatic train protection). Il costo complessivo per l’installazione del sistema di sicurezza ammontava a 1,3 miliardi di dollari e il governo Thatcher non ne volle sentir parlare. Si rinunciò in seguito anche all’ordinaria manutenzione su rotabili, strutture e dispositivi, riducendo ancor di più la sicurezza.

Inoltre fu adottata la politica di ridurre gli stipendi e di alzare le ore lavorative dei dipendenti, con l’introduzione di maggior flessibilità sui turni.

Anche se la privatizzazione non andò in porto con il governo Thatcher ci pensò il suo successore John Major a completare l’opera nel biennio ’94-’96 e nonostante i disastri ferroviari non si placassero, costando la vita a numerose persone, il governo laburista di Tony Blair continuò sulla stessa linea, decidendo di privatizzare anche la metropolitana di Londra. Tanto si poteva sempre incolpare di negligenza i macchinisti ad ogni disastro ferroviario.

Un altro dei motivi con cui il governo Thatcher motivava la privatizzazione era rappresentato dalla volontà di porre fine agli “sprechi” dei sussidi governativi alle ferrovie. Ma successe l’esatto contrario: i sussidi aumentarono, però finirono nelle tasche della dirigenza.

Il bilancio complessivo della privatizzazione dei servizi ferroviari inglesi non può che essere pertanto negativo. Sarà lo stesso responsabile alla supervisione governativa delle compagnie ferroviarie, Tony Windsor, a commentare: “Puntualità ed affidabilità scendono, il prezzo dei biglietti sale, i reclami aumentano e i sussidi governativi sono raddoppiati dall’inizio delle privatizzazioni.”

Italia: da ferrovie di stato a ferrovie di libero mercato

Le Ferrovie dello Stato del secondo dopoguerra ereditavano molti aspetti della precedente gestione dell’era fascista. Vi era innanzitutto la diretta interferenza dell’ambiente politico nell’amministrazione ferroviaria ed un clima lavorativo molto simile a quello che si respira negli ambienti militari, come, ad esempio, la definizione di “congedi” per ferie o permessi. Un’altra caratteristica ereditata era l’arretratezza tecnologica ed infrastrutturale che faceva del settore ferroviario un settore ad alta intensità di lavoro, favorendone una gestione politica sia come ammortizzatore sociale che come serbatoio elettorale.

Infatti, i dati che si riferiscono alla consistenza del personale dagli anni ’50 agli anni ’70, evidenziano un numero di ferrovieri rimasto abbondantemente sopra i 150 mila, che va oltre le 200 mila unità dall’inizio degli anni ’70 fino alla metà degli anni ’80.

Le spinte a favore di una riforma dell’azienda iniziarono ad emergere dalla metà degli anni ’60. I motivi che si adducevano erano i più svariati: andavano dalla necessità di far fronte all’aggravato disavanzo in cui versava l’azienda e recuperare una posizione competitiva sul mercato dei trasporti attraverso l’ammodernamento tecnologico, alla volontà espressa dai sindacati confederali di conquistare per i lavoratori – le cui retribuzioni erano determinate per legge – un maggior potere contrattuale e livelli retributivi all’altezza delle altre categorie.

Tutto questo poteva però avvenire, secondo costoro, solo abbandonando o “modificando radicalmente” il regime pubblicistico cui sottostava l’azienda.

Già all’inizio degli anni ’70 delle imponenti mobilitazioni dei lavoratori avevano conquistato importanti miglioramenti. Attraverso dure lotte - come gli 11 giorni di sciopero del ’72 - ed una continuazione del conflitto nei due anni successivi, i lavoratori finalmente potevano veder chiudere un rinnovo contrattuale con delle conquiste considerevoli: un aumento salariale senza precedenti, la mensa, la concessione di viaggio (muoversi con il treno senza pagare il biglietto, importante per il personale viaggiante costretto a continui spostamenti per lavoro) ed una riduzione dell’orario di lavoro da 10 a 8 ore. Ma il processo ebbe anche un risvolto politico-sindacale rilevante: i lavoratori impararono a non dover attendere in modo passivo le decisioni dei propri dirigenti confederali. All’inizio degli anni ’80 nacque, proprio da quell’esperienza di lotta, il COMU (coordinamento macchinisti uniti), con il chiaro obiettivo di meglio rappresentare le istanze dei lavoratori e di condizionare con determinazione la politica dei vertici confederali.

Nel maggio del 1985 arrivò l’attesa riforma. L’azienda statale fu trasformata in Ente Ferrovie dello Stato, dotato di personalità giuridica, autonomia patrimoniale, contabile e finanziaria e il rapporto di lavoro del personale dipendente venne privatizzato, quindi regolato in conformità a un contratto collettivo e individuale, nel rispetto della legge 300/70 (Statuto dei lavoratori).

L’unico reale cambiamento apportato dalla riforma fu il passaggio da un’organizzazione per servizi integrati verticalmente per via gerarchica ad un decentramento territoriale delle responsabilità dirigenziali. I lavoratori capirono immediatamente che il mutato assetto istituzionale rappresentava solo un passaggio strumentale e meramente burocratico verso la società per azioni, che, in effetti, arriverà pochi anni più tardi sotto la dirigenza Schimberni.

 La delusione, a questo punto, colpisce i lavoratori e a pagarne le conseguenze sarà in modo particolare la CGIL con la perdita di una parte degli iscritti a vantaggio dei sindacati autonomi. L’azienda era riuscita in questo modo, grazie soprattutto alla miopia dei dirigenti sindacali, a indebolire una categoria fortemente sindacalizzata, numerosa e compatta.

Placare il conflitto di classe, che era esploso con punte molto avanzate negli anni ’87-’88, era il presupposto fondamentale affinché l’azienda potesse avviare il processo di liberalizzazione con la creazione di Ferrovie dello Stato S.p.a.; verrà chiusa pertanto nel ’92 la fase concertativa con la stipula di un contratto che viene ricordato dai lavoratori come “uno dei più ricchi” per quanto riguarda la parte economica, ma che consente anche di dare avvio alla ristrutturazione.

L’azienda ha, ormai da diverso tempo, come obiettivo principale la riduzione del personale. Parlare di “riduzione del personale” può essere tuttavia considerato solo un eufemismo perché quello che si verificò in quegli anni fu un vero e proprio esodo: si passò in poco più di un decennio, cioè dal 1985 al ’99, da 216.310 unità a 112.018. Il trend proseguirà anche nei primi anni del 2000 arrivando a circa 100 mila unità nel 2003, mentre, con la gestione Moretti, sarebbero stati effettuati altri 20 mila esuberi, portando l’organico agli attuali 80 mila dipendenti. Questo taglio indiscriminato di personale porterà l’organizzazione aziendale nel caos totale, con un aggravio degli squilibri geografici tra Nord e Sud, una sottoutilizzazione delle macchine perché iniziarono a mancare persone per poterle utilizzare e una proliferazione senza precedenti dello “straordinario selvaggio” che si rese necessario per coprire turni di lavoro scoperti.

Questo dimostra quali sono le uniche preoccupazioni dei manager che gestiscono i processi di privatizzazione: risanare il bilancio – che sembra potersi realizzare quasi esclusivamente attraverso il contenimento del costo del lavoro – ed assicurarsi alti stipendi; che poi questi parametri di “efficienza” possano non essere condivisi da lavoratori e utenti, a quanto pare, non rientra più nelle loro competenze.

La nuova S.p.a. nacque nel ’92, realizzando una privatizzazione formale dato che il ministero del Tesoro rimaneva il principale azionista. Prese avvio la nuova fase organizzativa che era già stata improntata due anni prima, quando le ferrovie erano ancora un ente.

La struttura interna venne riorganizzata in Funzioni centrali, Divisioni operative e Direzioni compartimentali; si trattava di una fase di passaggio verso un modello fondato sull’autonomia organizzativa ed anche finanziaria delle singole strutture.  Questa ristrutturazione porterà, verso la fine degli anni ’90, alla creazione di due distinte società nell’ambito della suddivisione ai fini contabili: rete infrastrutturale e società di trasporto.

I lavoratori subirono i processi di privatizzazione e ristrutturazione in modo piuttosto rassegnato: le battaglie del passato erano state sconfitte, grazie anche alla complicità sindacale con i piani aziendali, la riduzione del personale avanzava velocemente e nel paese si stava affermando, seppur con notevoli resistenze, la nuova cultura liberista. Il nuovo assetto, in più, s’imporrà come un’accetta lacerando la cultura di unità della categoria dei ferrovieri; si affermerà, infatti, una frammentazione estrema, in cui un capo treno e un capo stazione potevano non solo dipendere da due datori di lavoro differenti, ma addirittura trovarsi in competizione tra loro per i contrapposti interessi delle società di appartenenza.

Perché era stato perseguito questo progetto, apparentemente irrazionale, di frammentare l’azienda in tante società distinte?

Per rispondere a questa domanda bisogna tener presente che il problema peculiare delle ferrovie è di essere un settore intrinsecamente monopolista: non ha senso costruire binari paralleli per far viaggiare treni concorrenti, anche perché la concorrenza a questo livello potrebbe essere solo puramente nominale, dato che le compagnie dovrebbero accordarsi tra loro su orari, tariffe e manutenzione. Privatizzare significa solo sostituire a un monopolio pubblico un monopolio privato.

Per evitare questa ovvia critica, il governo Prodi emana (e lo stesso era stato fatto qualche anno prima dal governo John Major con British Railway) una direttiva che impone la separazione societaria fra l’infrastruttura di rete e gli esercizi di trasporto, con la possibilità per questi ultimi di ulteriori ripartizioni in società distinte. Un vero e proprio “spezzatino” ferroviario che niente poteva avere a che fare con l’obiettivo di maggior efficienza e miglioramento qualitativo del settore. La direttiva del 30 gennaio ’97 prevedeva inoltre «il contenimento del costo del lavoro e […] di introdurre in via sistematica elementi di flessibilità».

Ma di fronte a questa volontà i sindacati, autonomi e confederali, convocarono uno sciopero che ottenne un’adesione del 90%. Questo portò il governo a sospendere la direttiva, ma non significò che l’azienda, con la mano fedele del governo, non ci dovesse riprovare.

Le successive trattative per il rinnovo contrattuale videro ancora una volta i confederali disponibili a nuove concessioni: il contratto firmato dalle parti il 6 febbraio ’98 prevedeva una moratoria salariale per il biennio ’97-’98 oltre a ulteriori “innovazioni” e flessibilità in riferimento all’orario e all’organizzazione del lavoro.

A questo punto, data la disponibilità dei sindacati, l’amministratore delegato Cimoli riprese il progetto di divisionalizzazione delle ferrovie in società separate dal punto di vista contabile e gestionale.

Le volontà dell’azienda saranno sancite questa volta dal governo D’Alema con la direttiva emanata il 16 marzo ’99; i sindacati autonomi e confederali dichiararono sciopero, ma, siccome l’adesione non raggiunse i livelli di due anni prima, i confederali si allontanarono dalle posizioni degli autonomi provocando una divisione tra i lavoratori. In seguito alle proteste il governo e l’azienda concessero un referendum che chiedeva ai lavoratori di esprimersi con voto vincolante sulla direttiva emanata. I lavoratori del comparto viaggiante e della manutenzione, intuito l’imbroglio che si celava dietro alla concessione “democratica” del referendum, chiesero che la consultazione riguardasse esclusivamente loro, dato che la ristrutturazione avrebbe avuto le conseguenze più deleterie proprio sulle loro condizioni di lavoro. Ma era proprio quì il tranello! Questa richiesta fu respinta e la consultazione fu estesa a tutto il personale Fs, anche cioè a coloro che, non essendo direttamente coinvolti nella divisionalizzazione, potevano più facilmente essere conquistati dalla demagogia dei dirigenti alle posizioni dell’azienda. Il referendum fu perso e l’azienda emanò, con un’azione unilaterale, gli ordini di servizio istitutivi delle divisioni che diventarono operative dal 31 maggio ’99.

Il processo di societarizzazione delle Ferrovie dello Stato iniziò così il 1 giugno 2000 con la nascita di Trenitalia , seguita qualche mese più tardi dalla società Rete ferroviaria italiana (Rfi); per Trenitalia fu pensata inoltre un’ulteriore divisione interna, in relazione alle diverse “linee di business”.

Come molti lavoratori hanno denunciato (e continuano a denunciare) la divisione interna a Trenitalia tra il trasporto a lunga percorrenza, il trasporto regionale e il trasporto merci, come pure l’incomunicabilità effettiva tra Rfi e Trenitalia, «non fanno altro che generare situazioni di disagio per noi stessi così come un peggioramento qualitativo del servizio». Tutto questo sommato a carenza del personale, inadeguatezza di macchinari e impianti di sicurezza, flessibilità e precarietà del lavoro, ha portato alla situazione disastrosa che tutti i giorni siamo costretti a subire sia come utenti che come lavoratori del settore.

Luci e ombre del Tav

Di sicuro non si può dire che il progetto del Tav sia nato alla luce del sole. Le sagome che lo hanno adombrato sono quelle di faccendieri politici (rigorosamente bipartisan), speculatori finanziari, industriali abituati a realizzare profitto tramite i sussidi statali, furbetti di ogni quartiere, ecc.

Non si può nemmeno dire che si tratti di una storia tanto recente; che sia venuto a galla il “problema” Tav solo recentemente lo si deve alle coraggiose lotte che le masse popolari hanno condotto per evitarne la realizzazione relativamente ad alcune tratte particolarmente condannabili.

Val di Susa e Vicenza sono stati solo gli apici di una contestazione che ha coinvolto centinaia di migliaia di persone collocate su tutto il territorio nazionale. E sia chiaro, la contestazione non ha riguardato - e non riguarda – solo gli aspetti ecologico-ambientali (pur non di poco conto), come i mass media ci hanno abituati a credere, ma anche questioni legate alle strategie di sviluppo delle infrastrutture nazionali con i relativi sprechi e mal gestioni che accompagnano l’intera vicenda.

Che i lavori in val di Susa siano fermi ormai da diversi anni non deve essere letto, purtroppo, come una vittoria delle masse popolari – che in seguito agli episodi del 2005 hanno subito l’invasione da parte dell’esercito, con tanto di check point da attraversare per andare a fare la spesa – ma come una sconfitta, all’evidenza dei numeri e dell’osservazione obiettiva, di tutti coloro che sul progetto Tav avevano scommesso, garantendo sulla necessità di quell’infrastruttura.

«Un’opera assolutamente inutile ed inadeguata a rispondere alle esigenze dei viaggiatori e del territorio, priva di qualsiasi possibilità di conseguire un ritorno economico dell’enorme investimento», scrivevano alcuni esperti non interessati nel 2006; ed è chiaro che quando non interessa la qualità del servizio e la soddisfazione dei bisogni reali delle persone, né tanto meno l’investimento è realizzato in prospettiva del “ritorno economico”, ecco che l’unica cosa che conta è speculare sull’enorme mole di denaro pubblico messa a disposizione e, pertanto, i lavori possono proseguire al rilento.

Ma perché quegli esperti ritengono inutile l’opera Tav Torino-Lione? A loro dire «non esistono volumi apprezzabili di traffico passeggeri, i treni tradizionali che garantivano il collegamento diretto sono stati da tempo soppressi e perfino le poche corse dell’alta velocità francese Milano-Parigi che transitano dal capoluogo piemontese e dalla val di Susa continuano a ridursi e presto ne resterà una sola al giorno. Alla stessa stregua non esistono volumi di traffico merci […] tali da giustificare un’opera di questo genere. E meno ancora esisteranno in propensione futura, dal momento che dal 2001 in poi il traffico merci sulla direttrice di val di Susa è in costante e sensibile calo […] e l’attuale ferrovia internazionale a doppio binario, oggi sfruttata intorno al 30% delle proprie potenzialità, sarebbe sufficiente per almeno un intero secolo di prosperità e florido aumento degli scambi commerciali».

Ma ecco che proprio pochi mesi fa sono ripresi i lavori, sotto forma di sondaggi geognostici deputati alla stesura del nuovo tracciato, dal momento che servono a garantirsi i 671 milioni di euro del finanziamento europeo.

I tempi e i costi per la realizzazione del Tav in Italia danno, infatti, ragione a quanti sostengono che si tratti di un affare molto conveniente ai costruttori e ben poco ai normali utenti e contribuenti.

In un’audizione al Senato del 2007, l’amministratore delegato di Fs Mauro Moretti, ha portato questi dati:

«In Francia i 1500 km di linee ad alta velocità sono costati, mediamente, 10 milioni di euro al km […]; in Spagna il costo medio è di 9 milioni al km per le tratte già realizzate […]; in Italia si parla di 32 milioni al km per quanto già costruito, e di 45 milioni per quanto resta da fare». Quattro volte tanto!! E sono cifre che non corrispondono a realtà, dal momento che non tengono conto delle spese necessarie per le infrastrutture di cui la Tav ha bisogno, spese che sono invece conteggiate all’estero.

Per quanto riguarda i tempi di realizzazione, si può sostenere che gli italiani si sposteranno con il Tav ultimato solo per il giorno del Giudizio Universale, e non per raccogliere il consenso divino; in un editoriale de L’Espresso del 2006 si dice che «la linea Tokio-Osaka (550 km) ha richiesto 3,5 anni per la progettazione e 6,2 per la realizzazione, la linea Parigi-Lione (417 km) ha richiesto 4,5 anni per la progettazione e 7,9 anni per la realizzazione, la linea Madrid-Siviglia (471 km) ha richiesto 3,8 anni per la progettazione e 7,2 anni per la realizzazione. I 78 km (!) della Bologna-Firenze hanno richiesto 10,7 anni per la progettazione e si stima che richiederanno 12,9 anni per la realizzazione. Non vanno meglio le cose per la Roma-Napoli che ha richiesto 8,2 anni per la progettazione e sta richiedendo 12,5 anni per la realizzazione».

Ma non c’è troppo da stupirsi che le cose vadano in questo modo.

Non ci si può attendere che dalla corruzione sorga, come d’incanto, la legalità, come non ci si può attendere che dall’inquinamento dell’interesse pubblico con l’interesse privato di speculatori senza scrupolo, sorgano progetti e opere che rispondono alle esigenze delle persone che vivono onestamente di lavoro e utilizzano i servizi per i comuni mortali.

La maxi operazione Tav è figlia, tra la fine degli anni ’80 e l’inizio degli anni ’90, di una combriccola di manager e politici tutti affogati, di li a poco, nell’inchiesta Mani Pulite.

Paolo Cirino Pomicino, Lorenzo Necci, Pierfrancesco Paccini Battaglia, sono loro a dare vita al Tav, spacciato per una società prevalentemente privata quando non era che una controllata pubblica, dato che la maggioranza era detenuta da Fs e da istituti di diritto pubblico e il 60% dei finanziamenti era coperto dallo Stato. Tuttavia sono proprio le loro firme ad affidare le concessioni ai privati: i “general contractor”.

Si tratta di concessionari scelti tramite “trattativa privata”, senza, cioè, una gara pubblica e trasparente.

Le società che si “aggiudicano” i lavori sono tre, una privata e due pubbliche: Cogefar-Impresit (Fiat, oggi Impregilo di Benetton-Ligresti-Gavio), Iritecna (Iri, oggi Fintecna, sempre statale), e Snam-progetti (Eni). Le imprese concessionarie godono di poteri speciali: possono dirigere i lavori, espropriare terreni, progettare, ecc. Ma non sono loro i “gestori” dell’opera, ossia non devono badare a reperire le risorse per coprire le spese. Tanto paga lo Stato!

La giostra del Tav gira, i vari governi Amato, Ciampi, Prodi, Berlusconi l’hanno alimentata e la continuano ad alimentare, ma a prendere i “calci in culo” sono i contribuenti (lavoratori!) che vedono polverizzare in meno di 20 anni ( dal ‘91 ad oggi) circa 100 miliardi di denaro pubblico, senza averne un ritorno in termini di benessere economico, ma, al contrario, penalizzati dal rincaro dei costi di trasporto e con sempre meno treni per le brevi tratte a disposizione.

Bilancio e prospettive

Un bilancio complessivo della liberalizzazione dei servizi ferroviari non può che essere completamente negativo:

-    la riduzione colossale dell’organico ha comportato una perdita di professionalità difficilmente recuperabile, giacché la formazione viene deliberatamente trascurata di fronte alla velocità del processo dettato dalle voracità degli azionisti;

-    il processo di esternalizzazione delle lavorazioni è andato a intaccare il principio della sicurezza dei lavoratori e degli utenti prima tenuto in alta considerazione, comportando stragi di dimensioni notevoli (vedi Viareggio);

-    la divisionalizzazione ha comportato un incremento consistente del numero dei dirigenti. Questo fenomeno ha ovviamente innescato il meccanismo di delocalizzazione delle responsabilità e non si è ancora assistito al tanto celebrato “scioglimento dai vincoli politici”;

-    la liberalizzazione del settore avrebbe dovuto comportare una riduzione dei costi per gli utenti, ma abbiamo assistito all’esatto contrario e, come evidenzia la tabella sopra riportata, a pagare di più sono sempre i pendolari che utilizzano il servizio per recarsi al lavoro. Dati recenti dicono che dal 2005 al 31 gennaio 2010 le tariffe dei treni interregionali hanno subito i maggiori aumenti, pari a circa il 100%;

-    La pulizia delle carrozze e delle stazioni lascia a desiderare e, inoltre, sono stati ceduti in affitto parti di immobili di proprietà delle ferrovie come bar, ristoranti, Mac Donalds, librerie, tutte attività dedite al profitto privato, mentre i servizi di biglietteria esterni alle stazioni e i servizi di call center sono stati ceduti, i primi alle agenzie di viaggio - le quali applicano un sovrapprezzo del biglietto - e i secondi ad imprese private.

Di fronte a questo scempio di Stato che ha delle ricadute in termini economici (sprechi di denaro pubblico e inefficienza dei servizi), politici (trasferimento di ricchezze pubbliche e potere dalla collettività ai privati) e sociali (sperequazione nella redistribuzione delle risorse, precarietà del lavoro dipendente, disoccupazione) è tempo di dire basta!

Le privatizzazioni hanno ormai ampiamente dimostrato di essere un affare privato contro la collettività, i lavoratori e gli utenti tutti. I treni, così come tutti i servizi essenziali (casa, istruzione, energia, sanità, ecc.) devono essere utili alla qualità della vita delle persone e non le persone sacrificate in nome di servizi virtuali progettati per il profitto, le speculazioni e tutti gli illeciti possibili ed immaginabili realizzati per arricchire una schiera di parassiti senza pudore ne vergogna.

Chiediamo:

-    nazionalizzazione dell’azienda dei trasporti ferroviari. I manager pubblici e privati sono legati contrattualmente solo agli azionisti e pertanto i loro canoni di efficienza contrastano con gli interessi di chi lavora nell’azienda perché il loro obiettivo è la massima valorizzazione delle azioni, che si consegue con il taglio di personale? Bene, il controllo sull’azienda dev’essere effettuato dai lavoratori stessi, gli unici che hanno a cuore le questioni legate alla qualità del servizio e alla sicurezza di chi lavora;

-    reintegrazione di tutti i comparti esternalizzati. Quest’ultima è stata la causa, come abbiamo visto, di una forte perdita di professionalità, di disattenzione sul versante della sicurezza sul lavoro e di una forte perdita di qualità rispetto alla pulizia e alla manutenzione.

-    democrazia sul posto di lavoro! Mai più licenziamenti politici come quello avvenuto a Dante De Angelis e altri ferrovieri, solo per aver denunciato il mancato rispetto delle condizioni di sicurezza sul lavoro;

-    riunificazione dell’azienda. La divisionalizzazione ha avuto come principale obiettivo la divisione dei lavoratori e la riduzione del conflitto. Non ha risolto le inefficienze del settore ma le ha accresciute rendendo Rfi e Trenitalia due realtà separate e in difficoltà cronica di comunicazione e collaborazione;

-    riduzione delle tariffe e aumento dei treni per i pendolari;

-    stabilizzazione di tutti i precari con contratto a tempo indeterminato e unico contratto di categoria.