16mila km di rete ferroviaria di cui 10mila a binario unico su cui corrono
locomotive dall’età media di 22 anni. L’ultima finanziaria ha tagliato il
97% dei fondi destinati alle ferrovie. Solo per manutenzione ordinaria e
impianti di sicurezza sono appena stati tagliati qualcosa come 569 milioni di
euro, che tradotti in pratica significa meno tratte e circa 700 convogli
soppressi, mentre l’alta velocità continua a essere praticamente l’unico
capitolo di spesa non tagliato dalla finanziaria 2006.
Una ristrutturazione che va avanti da vent’anni con una permanente riduzione
di personale, dei 225 mila ferrovieri in forza nel 1985 oggi ne sono rimasti
95mila. Solo dal 2001 a oggi sono stati tagliati 5mila operai addetti alla
manutenzione ordinaria.
Il 5 aprile lo sciopero nazionale dei ferrovieri indetto dal coordinamento nazionale dei delegati dell’Orsa, Sult e Cub ha raccolto oltre il 90% di adesioni tra il personale viaggiante e gli addetti alla manutenzione e quasi il 100% tra i macchinisti. Lo sciopero era stato convocato per la sicurezza nei trasporti e contro il licenziamento di un macchinista, Dante De Angelis, delegato alla sicurezza dell’Orsa, che si era rifiutato di condurre un Eurostar equipaggiato col sistema di “sicurezza” Vacma. Ancora una volta si è potuto misurare la distanza che c’è tra i vertici dei confederali, che hanno rifiutato di aderire, e la propria base.
Il Vacma è un pedale che ogni 55 secondi deve essere premuto dal macchinista; un segnale acustico avverte il conducente che deve schiacciare il pedale. Se non lo fa, il treno si ferma. Teoricamente dovrebbe verificare che il macchinista è attento alla guida, in pratica contribuisce a distrarlo dalla guida perché lo costringe a concentrarsi sul pedale. Diverse Asl l’hanno considerato dannoso per i ferrovieri e quindi anche per i passeggeri. Nota significativa è che era montato sui treni coinvolti nella tragedia di Crevalcore e Roccasecca a tragica controprova della sua inutilità. Il Vacma in realtà serve solo a Trenitalia per eliminare definitivamente la presenza del secondo macchinista a bordo dei treni e risparmiare così ancora una volta sul costo del lavoro, aumentando i rischi per ferrovieri e passeggeri.
Questo non è che l’ultimo episodio di una lunga lista di azioni repressive di Trenitalia tra cui quella del licenziamento di quattro ferrovieri due anni fa, rei di aver denunciato alla trasmissione telvisiva Report lo stato di pericolosità dei treni.
Incidenti, carrozze e locomotive obsolete, continui e drastici tagli alla manodopera a cui si aggiungono i continui tagli al personale e esternalizzazioni dei settori più disparati, tagli ai bilanci nelle voci manutenzione e sicurezza. Ecco in cosa consiste il piano di privatizzazioni a cui sono state sottoposte le ferrovie in questi anni.
Lo sciopero del 5 aprile è stato un passo importante che ancora una volta dimostra la disponibilità dei ferrovieri a lottare per invertire la rotta. Un’adesione simile a quella di questo sciopero si era registrata anche nel gennaio dell’anno scorso dopo l’incidente di Crevalcore (17 morti).
Il problema è che i vertici sindacali non sono disposti ad adeguare i metodi di lotta alle reali necessità che la situazione richiede. Le famigerate leggi antisciopero mostrano ancora una volta il loro ruolo: non leggi a tutela degli “utenti” ma leggi ad hoc per impedire ai lavoratori di difendere gli interessi di tutti. De Angelis era stato licenziato il 10 marzo e i lavoratori hanno dovuto aspettare un mese per poter scioperare.
In tante occasioni i lavoratori hanno saputo dimostrare di poter scavalcare anche le leggi antisciopero, ma rivendicarne l’abolizione è ormai una necessità non più rinviabile.
Dopo l’incidente di Crevalcore è stato costituito dai delegati di quasi tutte le sigle sindacali (Cgil compresa) un coordinamento nazionale che ha promosso gli scioperi più partecipati. Rappresenta un buon punto di partenza che dimostra come la determinazione dei lavoratori può superare l’incapacità dei vertici nel dare risposte organizzative e superare gli ostacoli della frammentazione avvenuta in questi anni. È attraverso strumenti autoconvocati come questi che si può dare voce alle reali esigenze dei lavoratori e costringere anche i vertici confederali a prendersi le proprie responsabilità, mettendo in campo una mobilitazione che sappia passare dall’atto dimostrativo a una lotta continuativa, l’unica che può piegare la resistenza aziendale.
I nostri interessi - treni sicuri e economici - e quelli dei padroni e del loro consiglio di amministrazione - profitti a qualunque costo - sono inconciliabili. Questo problema si può risolvere solo mettendo in discussione chi deve gestire le ferrovie e per fare cosa. Il programma che può rispondere a questa questione non può che prevedere che la necessità che le ferrovie tornino completamente in mano allo Stato, compreso quanto è stato esternalizzato in questi anni, e che siano i lavoratori e gli utenti a poterle gestire.
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