Dopo un anno, nel quale gli Agnelli hanno fatto di tutto per tenere il "pubblico" all’oscuro della reale situazione del gruppo, ora emergono i dati reali: crollo delle vendite, un indebitamento difficile da valutare, migliaia di posti di lavoro a rischio: si comincia dai 3mila annunciati nell’assemblea degli azionisti, ma non si finirà certo qui.

Le cause delle difficoltà della Fiat sono molto semplici: il mercato internazionale dell’auto è in forte calo, in particolare in Europa; la concorrenza è sempre più frenetica, il settore vedrà inevitabilmente una ulteriore ondata di concentrazioni, fusioni, fallimenti. La Fiat sarà il vaso di coccio.

Secondo alcune previsioni, il mercato mondiale dell’auto calerà del 5% nel corso del 2002. Il mercato italiano nei primi quattro mesi dell’anno è calato come segue (le cifre si riferiscono al mese corrispondente del 2001):

gennaio: -8,8%

febbraio: -12,3%

marzo: -18,4%

aprile: -13,3%

In cifre assolute questo corrisponde a 127mila immatricolazioni in meno nell’arco di quattro mesi.

In questo quadro la Fiat è la casa più penalizzata, con un calo delle vendite pari al 21%. In un anno la quota di mercato della Fiat in Europa è scesa dal 9,6 all’8%; nel 1997, spinta dagli incentivi del governo Prodi, la Fiat aveva toccato il massimo negli anni ’90 con l’11,8%.

L’evoluzione del mercato dell’auto conferma in modo lampante l’analisi marxista dello sviluppo del capitalismo. Negli ultimi vent’anni c’è stato un aumento colossale della concentrazione dei produttori di auto. All’inizio degli anni ’80 si valutava che la soglia minima di produzione annua per mantenere una presenza indipendente fra i produttori di prima fila (i cosiddetti global player) fosse di due milioni di auto all’anno. Oggi secondo molti studi questa soglia si avvicina ai 4 milioni, in un mercato mondiale che assorbe circa 50 milioni di veicoli all’anno. Sotto questa soglia, possono sopravvivere in modo indipendente quei produttori che conquistano stabilmente dei mercati di nicchia, come ad esempio la Bmw nella fascia delle auto di lusso. La relativa saturazione del mercato nei paesi più ricchi, dove gran parte della domanda oggi è sostituiva più che aggiuntiva, ha portato a una concorrenza feroce sui prezzi. La conseguenza è che numerosi gruppi soccombono e sono spinti al fallimento, oppure vengono assorbiti da gruppi più grossi.

Il numero di produttori indipendenti di auto si è evoluto come segue:

1980: 30

1990: 27

1998: 24

Negli anni ’90 la concentrazione è proseguita a passi da gigante: La Daimler si è fusa con la Chrysler (con prevalenza della prima) e a loro volta si sono mosse per inglobare la Hyundai e la Mitsubishi; la Ford e la Volvo si sono alleate, la Renault ha fatto lo stesso con la Nissan e la Gm è entrata nella Fiat e ora si orienta verso la coreana Daewoo, che ha sfiorato il fallimento dopo la crisi asiatica del 1997-98.

La crisi attuale accelererà indubbiamente il processo di concentrazione, che inevitabilmente si farà sentire con forza in Europa. Infatti, negli Stati Uniti ormai solo due produttori puramente americani, Gm e Ford, controllano assieme il 51% del mercato interno; la Chrysler ha il 13,3% (in declino rispetto al 15-16% degli anni ’90), mentre i produttori europei coprono solo il 5,2% del mercato nordamericano. Il resto si divide fra giapponesi (in testa la Toyota col 10,2%) e i coreani.

Molto diversa la situazione del mercato europeo, dove Ford e Gm controllano il 22% del mercato e ben sei produttori europei si combattono per l’egemonia, con in testa la Volkswagen con il 18,6% (in crescita).

I dati parlano chiaro: la maggiore concentrazione dei produttori Usa garantisce loro un maggior controllo del mercato interno e una maggiore capacità di penetrazione del mercato europeo: viceversa, il mercato europeo è sovraffollato e qualcuno dei produttori rischia di sparire; la Fiat è il primo candidato.

La linea della Fiat sarà quella di sempre: dismettere qualche attività e scaricare tutti i costi sulla collettività: cassa integrazione, sostegni dallo Stato (dopo le migliaia di miliardi incassati grazie alla rottamazione), esuberi, licenziamenti e prepensionamenti: i profitti li hanno fatti, ora socializzeranno le perdite. Berlusconi si dichiara disposto a intervenire, e il presidente della Camera Casini invita a comprare auto italiane: "Cerchiamo in questo caso di essere un po’ nazionalisti, sia pure nel contesto europeo".

Il rischio che l’Italia faccia la fine della Gran Bretagna, dove non esiste più da anni un produttore nazionale di auto, è chiaramente presente. La Gm non avrà fretta di intervenire nella crisi Fiat: prima vorranno vedere la Fiat "risanata" a suon di licenziamenti e di contribuiti a nostre spese, poi, casomai, si mangeranno il boccone.

Per oltre un secolo della sua storia, la Fiat ha sempre risolto le sue crisi a spese dei lavoratori e del bilancio pubblico, godendo dell’appoggio di tutti i possibili governi, dal regime fascista alla Democrazia cristiana, fino all’ultimo centrosinistra. La crisi degli anni ‘70 venne risolta schiacciando il sindacato in fabbrica e cacciando decine di migliaia di lavoratori (circa 100mila) a spese del bilancio pubblico, con cassa integrazione e prepensionamenti; negli anni ‘80 gli venne di fatto regalata l’Alfa Romeo, incassando pure enormi finanziamenti per i nuovi impianti nel mezzogiorno; negli anni ‘90 la rottamazione fu un regalo fatto su misura per la famiglia Agnelli; negli ultimi anni la Fiat ha fatto strage dei diritti sindacali in fabbrica: sono dilagate le esternalizzazioni, il lavoro precario (in particolare interinale), l’insicurezza delle condizioni di lavoro.

Di fronte a questa nuova crisi c’è solo una parola d’ordine all’altezza dei problemi: la Fiat deve passare in mano pubblica; non possiamo accettare che per l’ennesima volta si chiami i lavoratori alla lotta tardivamente con il solo obiettivo di mitigare le conseguenze della ristrutturazione e di contrattare esuberi o cassa integrazione. Un piano di rinascita della Fiat, basato anche sulla ricerca e su nuove produzioni (auto elettriche, nuovi motori non inquinanti, ecc.) può e deve essere sviluppato a partire dalle competenze e dalla tecnologia che pure esistono nella Fiat; riduzione d’orario, riconquista dei diritti sindacali in fabbrica, controllo dei lavoratori su tutto il processo devono essere al centro di una piattaforma per affrontare la crisi. Ma la condizione essenziale e prioritaria è che tutto questo avvenga non nell’interesse degli Agnelli o della General Motors, ma dei lavoratori (presenti e futuri) della Fiat, e c’è un solo modo per ottenerlo: che la Fiat venga nazionalizzata, senza alcun indennizzo (salvo i piccoli risparmiatori) per quegli azionisti che hanno fatto profitti favolosi negli ultimi vent’anni.

La crisi della Fiat fa parte non solo di un processo internazionale, ma anche di una specifica difficoltà del capitalismo italiano a mantenere le proprie posizioni nel mondo. Se guardiamo agli ultimi vent’anni, vediamo un evidente declino industriale della borghesia italiana. Arretrano settori "maturi" (acciaio, chimica di base, ecc.), ma, più importante, le industrie italiane vengono cancellate dalla mappa di settori d’avanguardia. Con il fallimento dell’Olivetti sparì l’unico produttore italiani di computer; le privatizzazioni hanno ridotto al lumicino aziende come l’Italtel, arretrando nel settore decisivo delle telecomunicazioni. Dopo la Fiat, il secondo gruppo manifatturiero italiano è la Zanussi, che è già di proprietà della multinazionale svedese Electrolux. Il capitalismo italiano prospera in settori a bassa tecnologia come il tessile, l’arredamento, il calzaturiero, il turismo (oggi però in forte crisi); piccole e medie imprese che avanzano grazie alla manodopera immigrata, o all’esportazione di parte delle produzioni nei Balcani, ma che difficilmente possono generare quell’accumulazione di capitale e quella forza finanziaria e industriale in grado di reggere ai venti sempre più gelidi che soffiano nei mercati mondiali.